Нефтяное «недоэмбарго» в шестом пакете санкций ЕС в очередной раз подняло тему восточного разворота в российской торговле.
Собственно, важность самого разворота была очевидна задолго до введения всяких санкций. На это же недавно обратил внимание Президент РФ, говоря о том, что загрузка на Восточном полигоне российских железных дорог гарантирована на годы вперед.
Но с какими практическими трудностями он сталкивается?
Когда мы говорим о развороте товарного и сырьевого потока на восток, в Азию, то в первую очередь вспоминаем логистические сложности, связанные с ограниченностью пропускной способности железной дороги на этом направлении. РЖД при поддержке государства активно работает над этим. Например, в марте железнодорожная монополия была докапитализирована за счет средств ФНБ на 250 млрд руб. Эти средства пойдут в том числе на второй этап модернизации БАМа и Транссиба.
Хочется надеяться, что в обозримой перспективе БАМ и Транссиб справятся с любым потоком грузов, но прямо сейчас усиливается конкуренция грузоотправителей за ограниченную пропускную мощность. Фактически это борьба угольщиков с остальными. Оно и понятно. После введения эмбарго ЕС на российский уголь (еще в предыдущем пакете санкций) альтернативы у российских экспортеров угля практически на осталось. В апреле они уже просили Правительство исключить транзитные перевозки по БАМу и Транссибу до отмены санкций.
Однако будущее железнодорожных угольных перевозок на восточном направлении зависит от спроса со стороны фактически одного клиента. Основной потребитель российского угля там – Китай, который существенно нарастил собственную добычу на фоне прошлогоднего энергетического кризиса. Это значит, что Китай потребует скидки. Кроме того, долгосрочной цели по сокращению и отказу от угольной генерации в Поднебесной никто не отменял. Поэтому не лучше ли сохранять и увеличивать долю рынка прочих (не угольных) перевозок по железной дороге, включая контейнерные?
Что касается грузопотока из Китая, включая контейнерный транзит, то игроки рынка пытаются нащупать новые ходы. В апреле Китай открыл новый железнодорожный маршрут в обход России через Казахстан. Китайцы предпочитают поддерживать и развивать все сухопутные транзиты, в том числе по Транссибу. В этой ситуации России важно поддерживать свой статус надежного транзитера, чтобы сохранять долю на этом рынке.
Для экономики и бизнеса в стране контейнерные перевозки имеют большое значение. Тут и параллельный импорт, и промышленные товары. Стратегически правильнее было бы сосредоточиться именно на долгосрочных интересах экономики и широкого бизнеса. Не вечно же нам отдавать предпочтение экспорту сырья?
