Достойно ль
Смиряться под ударами судьбы,
Иль надо оказать сопротивленье?
Российские регуляторы пытаются помочь авиакомпаниям найти выход из положения на случай требований по возврату самолетов в результате расторжения лизинговых контрактов.
В Минтрансе подготовили документ, согласно которому любой возврат судна и двигателя иностранному лизингодателю должен быть одобрен правкомиссией по импортозамещению.
Если такого одобрения не последует, то авиакомпании смогут пользоваться техникой до окончания срока лизингового контракта, оплачивая его в рублях. Собственно, по всем контрактам с лизизингодателями из недружественных стран платить в 2022 г. авиакомпании смогут только в рублях «в установленные договором сроки в порядке, установленном ЦБ РФ».
С одной стороны, такой подход снимает проблему выяснения отношений с лизингодателями с авиакомпаний. Государство так требует, и ничего не поделаешь. Бери, вражина, наш деревянный и радуйся, что вообще заплатили.
С другой, к авиакомпаниям в документе имеются требования по обеспечению техобслуживания и ремонта иностранных воздушных судов и авиадвигателей в организациях, сертифицированных по требованиям федеральных авиационных правил.
Звучит очень правильно, поскольку речь идет о безопасности полетов. Но что это может означать на практике, когда возникнет дефицит агрегатов и запчастей? Тут многое зависит от типа и возраста самолетов. У новейших самолетов выше запас хода, для более возрастных легче найти вторичный рынок запчастей.
Впрочем, понятие «легче» – относительное. Буквально только что появилась новость о том, что Китай отказал России в поставках авиазапчастей. Есть и другие возможности, например, в Индии или в Турции. Но кто знает, будут ли они завтра?
Ситуация в любом случае стрессовая. Если сравнивать с финансовыми рынками, то напоминает спекуляции деривативами на волатильном рынке. В каждый момент требуются точные решения, а ошибки могут стать очень дорогими. Или как с женщинами. Всегда надо помнить, кому, что и когда сказал.
Новые обстоятельства должны органично вписываться в имеющиеся истории и не противоречить. Когда обстоятельства меняются быстро, велик риск перепутать не только любимые цветы, но и имена, что может означать катастрофу.
В таком контексте вряд ли возможно рыночным способом обеспечить требование документа Минтранса к авиакомпаниям перестраховать все лайнеры в «российских страховых организациях на условиях, эквивалентных условиям, предусмотренным договором».
Большинство российских эксплуатантов получили уведомления о прекращении договоров перестрахования с 8–10 марта. Логично, что риски эксплуатантов выразила готовность перестраховать структура ЦБ – РНПК.
Не надо быть экономистом, чтобы догадаться, что западных партнеров вряд ли устроит оплата в рублях. Решения правкомиссии, вероятно, будут оспорены в судах своих юрисдикций. Итогом могут быть требования к госимуществу за рубежом на эквивалентные суммы.
Тем не менее, если новые правила будут приняты в таком виде и вступят в силу, у авиакомпаний на руках будет документ, запрещающий возврат самолетов. Таким образом, возможно, авиакомпании получат время, которое потребуется для дальнейших разбирательств. А со временем, как у Ходжи Насреддина, могут и обстоятельства измениться.