Ладья тонет. Что происходит с отечественным автопроизводителем?

Несколько недель назад пришли грустные новости из Тольятти: АвтоВАЗ переходит на четырёхдневную рабочую неделю. Видимо, у компании не хватает средств на выплату зарплат.

И это при том, что в 2024 году завод перевыполнил план и произвел 525,5 тыс. автомобилей LADA. Но в 2025-м происходит спад: в начале года планировался выпуск около 500 тыс. машин, а сейчас прогноз понизили до 300 тыс. Продажи LADA в России за первые месяцы года уже сократились на 24–25%, что отражает общую ситуацию на рынке легковых автомобилей.

Казалось бы, прошлогоднее повышение утилизационного сбора должно было сыграть АвтоВАЗу на руку: ограничения для импорта и поддержка локального производства укрепляют позиции крупнейшего российского автопроизводителя. Но что-то пошло не так.

При этом протекционизм сам по себе нельзя считать абсолютным злом. Например, в 1994 году Китай запустил 10-летнюю программу развития автопрома: пошлины на импорт готовых машин подняли до 80%, а долю иностранных партнеров в совместных предприятиях ограничили 50% (исключение — производство деталей и комплектующих). Это стимулировало рост национальных брендов. Сегодня китайские автомобили расходятся как горячие пирожки, и китайский автопром можно считать состоявшимся.

Есть и пример Южной Кореи. Там путь от дешевых и некачественных машин, собранных из импортных комплектующих, до статуса сильных мировых брендов занял около 20–25 лет. Первый собственный автомобиль Hyundai Pony вышел в 1975 году, а к рубежу 2000-х корейские марки уже конкурировали с мировыми лидерами по качеству. Сейчас их автомобили ценятся не только в России, но и во всем мире.

Но у АвтоВАЗа совсем другие задачи. Президент компании Максим Соколов при назначении на должность прямо сказал: главная цель — сохранить трудовой коллектив, обеспечить рабочие места и выполнить социальные обязательства. То есть речь идёт не о создании конкурентоспособного автомобиля, а о том, чтобы удержать «Ладу» на плаву.

Итог?

Выходит весьма тупиковая ситуация. Дать «Ладе» умереть — значит обрушить экономику целого региона. Развивать нынешние модели бессмысленно: они и так дорогие, а каждое улучшение будет только повышать цену. Надежды на то, что в этом десятилетии «выстрелят» новые проекты, почти нет.

Иногда построить производство с нуля проще, чем исправлять наследие прошлого, особенно когда речь идет об автомобильной индустрии. Пример Tesla это подтверждает. Поэтому внимание привлекают новые отечественные инициативы, но веры в их успех немного: мешает отсутствие зарядной инфраструктуры и негативный опыт прежних амбициозных начинаний, закончившихся уголовными делами.

Новый утильсбор могут ввести уже с 1 декабря. Сможет ли АвтоВАЗ нарастить продажи за счет заградительных пошлин на рынке РФ — вопрос творческий.