Глобальный рынок морских перевозок сегодня в неоднозначной ситуации. С одной стороны, цены фрахта сухогрузов и контейнеровозов находятся на многолетних максимумах, а другой сегмент – танкеры – вынужден мириться с депрессивным рынком транспортировки нефти и отрицательными ставками на фрахт.
Как так получается? Оператор танкеров сами платят за то, чтобы перевезти нефть? Попробуем разобраться и дадим топ-3 инвестиционных идеи в секторе в целом.
На рынке фрахта крупных танкеров типа VLCC (Very Large Crude Carrier дедвейтом 240–320 тыс. т) сегодня сложилась аномальная ситуация − ставки ушли в минус. По данным Clarksons Research сегодня они составляют порядка -$4 тыс. в день.
Во время пандемийного кризиса весной 2020 г. фрахт на танкеры взлетел в небеса и доходил до $180-200 тыс. в день. Нефть было выгоднее покупать по цене более длинных форвардных контрактов и даже по таким высоким фрахтовым ставкам хранить в танкерах до лучших времен. Но затем ситуация «повторилась с точностью до наоборот», и сегодня цены упали до минимумов на фоне снижения объемов перевозки нефти и переизбытка танкеров.
В чем же реальная причина отрицательных ставок на фрахт танкеров?
Их две: 1) методология расчета средних ставок; 2) временный переизбыток мощностей для перевозки.
На первый взгляд, отрицательные ставки означают, что оператор судна заплатил за топливо для рейса больше, чем он получил от грузоотправителя за транспортировку. Тот же Bloomberg транслирует некую усредненную ставку, которая получается отрицательной. Тем временем, в реальности экономика может быть разной в каждом конкретном случае.
В условиях сегодняшнего рынка у танкерного оператора нет особых причин спешить назад, чтобы забрать следующий груз. И чем медленнее корабль возвращается, тем больше он экономит топлива и тем меньше тратит денег на его покупку для следующего рейса.
Таким образом, операторы танкеров могут значительно экономить, правильно рассчитав стоимость топлива и скорость движения судна. А если на обратном пути получится захватить груз по еще более низкой ставке (не идти же пустым), то можно даже немного заработать. Таким образом, ставка фрахта получается ниже нуля, но оператор «добирает» за счет «прочих доходов». Создается эффект квази-отрицательных ставок.
Другими словами, оператор транслирует в условный Bloomberg только ту ставку фрахта, которую получил при отправлении груза. В ней не учитывается экономия топлива и не учитывается возможный заработок на обратном пути.
И все же, даже с учетом того, что при определенном стечении обстоятельств оператор может заработать на том или ином рейсе, рынок по перевозкам наливных грузов сегодня очень слабый. Как мы уже говорили, это аномальная ситуация, а любые аномалии, как правило, рано или поздно заканчиваются. Скорее, даже, рано.
Не исключаем, что в среднесрочной перспективе (1-2 года) цены могут вернуться в диапазон $20-25 тыс. в день, что соответствует средневзвешенному уровню за 10 лет.
В сегменте сухогрузов и контейнеров, напротив, ставки фрахта находятся на исторических максимумах. Основная причина – рост цен на железную руду, сталь и уголь, а также на базовые металлы. Эта ситуация также выглядит из ряда вон выходящей, но, по нашему мнению, она может сохраниться в среднесрочной перспективе.
Спрос на сталь и такие металлы, как медь и алюминий, скорее всего, будет находиться на высоком уровне. Переход на «зеленую» энергию, крупные инфраструктурные проекты и некоторые другие факторы будут оказывать ценам поддержку. Если подобные условия сохранятся в ближайшие месяцы, то и цены на фрахт «балкеров», скорее всего, будут оставаться высокими.
Кто выиграет от такой ситуации?
Мы проанализировали ряд представителей сектора морских перевозок. В сегменте танкеров мы выделяем Nordic American Tankers (NAT), которая является одной из наиболее качественных компаний из числа танкерных перевозчиков: имеет высокую рентабельность и низкий долг. Это поможет пережить трудные времена.
В сегменте сухогрузов и контейнеров нам нравятся ZIM Integrated (ZIM US) и Navios Maritime (NMM US). Компании отличает сильная фундаментальная картина, а также существенная недооцененность по рыночным мультипликаторам.
